滴滴病情诊断最大的症结在哪里

10月8日，滴滴出行官方订阅号发布了一篇文章，其中有一段内容摘要如下：如上海已经激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有本地户籍。

如果该数据属实，那么上海本地户籍的滴滴司机占比不到2.43%。然而在去年九月份滴滴媒体研究院所发布的另一组数据则显示，拥有上海本地户籍的司机占比是69.16%。

这两份数据都是根据滴滴的大数据所得出，虽然时间相隔一年，期间会有出入。但从一年前的69.16%降到如今的2.43%，还是让人心生疑窦。

数据不会说谎，大数据的精确性更高。而一家机构出现两份结论完全相反的大数据报告，只有一种可能，人说谎了。

事实上，这或许并不是第一次。去年，中国企业家杂志出了一篇名为《程维战栗》的报道，彼时的滴滴正面临着外有优步内有神易的大战之局，无论文章内里如何，单是“战栗”这样显得企业创始人哆哆嗦嗦的词汇足以引起负面的联想，于是滴滴的公关部把内容作了删减，标题改成诸如《程维：滴滴仍是家缺乏安全感的公司》、《他执掌中国成长最快的公司，怀揣近40亿美元，为何仍说“缺乏安全感”》彰显滴滴居危思危，迎难而上企业精神的软文，花钱作了一番推广。结果被《中国企业家》杂志的执行主编骂了个狗血喷头。

公说公有理，婆说婆有理。从根本上而言，没人能跳出自己的格局。行为放荡的肯定宣扬性解放，思想保守的肯定维护贞操观。这无可厚非。但有一个底线不能突破，这几乎也是共识，那就是不能“当了bitch还立牌坊”

滴滴也不断的强调，其提供了多少就业岗位，解决了多少隐形失业，创造了多少收入，在谈论到社会贡献时，滴滴的数学天赋尽显，像一个理科生的思维，很有逻辑。但在谈论共享经济时，滴滴就会换到另一种思维领域，好像自己平台上的司机都不是为了提高收入，纯粹是为了共享出行，解决车辆闲置问题而出来的。但正如一位分析家所言：一旦分享平台变成新的谋生平台，成本收益就必然成为从业者的首要考虑因素。

滴滴并不是不明白其中的厉害，做过滴滴司机的人都明白滴滴平台的补贴机制，那就是跑的越多，补贴越高，比如一天6单补贴50，你能跑10单，就补贴，能跑20单给你.跑的越多，补的越多。这种奖励机制其实就是在鼓励司机从分享出行的兼职者向提供出行的专职者转变，跟分享经济已经没有太大关系。

再回到解决就业方面，说滴滴解决了隐性失业的问题，并没有什么问题。但另一方面也需要看到，正是通过补贴的方式，滴滴创造了出了大量的伪需求，这些伪需求吸引了供给的跟进，在补贴结束后，伪需求褪去时，供给端将会出现无工可开的局面。有些话听着难听，但并没有错误，出租车是整个城市交通系统的补充，不是主流，让人人都坐得起出租车不是应该实现的现实。网约车，应该是出租车的补充，包括消费升级的补充以及运力不足的补充，而不该是替代品。这也是为什么Uber在全球扩张的过程中被很多发达国家排斥的原因，不是说你模式不够新颖，创新不够，技术不牛逼，而是你不符合整个城市的设计和规划。满街都是出租车，而平台却不承担管理的成本，只负责信息的交互和抽成，出了事烂摊子给谁呢？还是政府，最后就是纳税人。

网约车新政的确严格，但严之有理。滴滴的反应，像是一个被宠坏的女孩，无所顾忌的久了，忽然被管了一下，就撒泼耍赖，说你们这是泯灭天性，遏制活力。但滴滴忘了，你已经不是个孩子，该承担一下自己的责任了。

所以，新政对滴滴并不意味着死刑，及时改进，广阔天地大有可为。当务之急，滴滴解决精神分裂的病症，不要赚着婊子的钱，拿着烈妇的匾，还想着回到少女时代！